ALT

De la voiture au vélo: comment la mobilité modifie les villes

Sous la pression de l’automobile, les centres urbains ont changé de visage au cours du siècle dernier. Ils se redessinent à l’heure d’une mobilité plurielle et douce. Comment penser la ville aujourd’hui sous le prisme urbanistique ?

C’est une « genevoiserie » dont on a désormais l’habitude. Au bout du lac, elle met d’ailleurs le feu à l’Exécutif. La raison ? L’aménagement, puis la prolongation de pistes cyclables provisoires pour favoriser la mobilité douce dans une ville congestionnée par le trafic routier. Sauf que cette initiative a relancé la guerre des transports dans le canton. Les sceptiques reprochant qu’elle entrave davantage la circulation. Sans entrer dans les détails, cette polémique rappelle que les villes sont aménagées et pensées pour la voiture. Alors de quelle manière cette poussée de mobilité douce va-t-elle impacter l’urbanisme et l’organisation des centres urbains ? Comment redessiner la ville à l’image d’une mobilité plurielle ? Pourquoi certaines capitales y parviennent-elles et d’autres pas ?

Content image
A Genève, les autorités font de la place aux petites reines au risque de fâcher les automobilistes et les motards rois. (DR)

Patrick Rérat est professeur de géographie des mobilités à l’Université de Lausanne (Unil). Il revient sur un siècle de profondes mutations de l’espace urbain et rappelle que « dans les années 1920, on ne pouvait pas garer sa voiture sur l’espace public à Paris, par exemple. La diffusion de l’automobile se déroulait sans tension. » Tout change après la Deuxième Guerre mondiale : « Les villes et les territoires se transforment pour faire de la place à la voiture, explique-t-il. On bitume, les places de marché deviennent des parkings. C’est le modèle de la grande pénétrante urbaine très en vogue dès les années 1950. Il faut pouvoir gagner le cœur des villes au volant. » En France, le Président Pompidou est un fervent défenseur de ce modèle. En Suisse, les rues s’élargissent pour donner du mou à l’automobile : « Lausanne prévoyait de faire passer une autoroute urbaine au bord du lac, rappelle Patrick Rérat. À Neuchâtel également. » De même à Genève, entre 1945 et 1966, sous l’impulsion de l’urbaniste Maurice Braillard.

Fin d’un modèle

De cette frénésie découle toute une série de normes sociales et légales, avec l’adaptation du code de la route. Les premières remises en question de ce modèle s’expriment dans les années 1970 avec l’aménagement de rues piétonnes. Avec elles, l’épineux problème de la cohabitation avec d’autres modes de transports : « La voirie n’est pas extensible à l’infini. Pour faire de la place à la mobilité douce, il faut s’en prendre à la voiture, insiste le géographe lausannois. Il y a deux manières d’assurer cette cohabitation : soit on réduit la vitesse du trafic routier avec l’aménagement de zones limitées à 20 km/h ou 30 km/h, soit on sépare les flux. » C’est le choix politique et urbanistique fait par le Danemark il y a quarante ans.

 

Content image
Pour désengorger le trafic qui paralysait Copenhague dans les années 1970, la ville a massivement investi dans des infrastructures de mobilité douce. (Dissing + Weitling)

Mecque mondiale du vélo, Copenhague a massivement investi dans des infrastructures robustes consacrées à la petite reine. Dans la capitale danoise, les vélos ont leurs propres « autoroutes » séparées physiquement des voitures. Pourquoi Copenhague y parvient alors que Genève s’écharpe sur la question ? C’est un choix politique et culturel. « Dans les années 1970, Copenhague était terriblement congestionnée, rappelle Patrick Rérat. Pour répondre à ce problème et face à un réseau de transports publics peu développé, la capitale danoise a misé sur le vélo. En Suisse, on a choisi la voie des transports en commun. »

Épaisseur historique

L’avenir urbanistique des villes se trouve-t-il dans leur adaptation aux divers modes de transport ? C’est l’avis de Vincent Kaufmann, professeur de sociologie et d’analyse des mobilités à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), mais aussi directeur scientifique du Forum Vies Mobiles à Paris. Selon lui, penser la ville aujourd’hui en se focalisant sur le vélo est une erreur. « À Genève, par exemple, la marche représente 48 % des déplacements, contre 7 % pour le vélo. Les villes européennes ont une épaisseur historique. Elles ont été conçues pour les piétons avant de s’adapter à la voiture qui ne permet pas de déplacer beaucoup de monde. On se rend donc assez vite compte que construire la ville autour de l’automobile mène à une impasse. On imagine alors des alternatives. Parmi elles, les transports publics. »

A la fin des années 40, Lausanne prévoyait de faire passer une autoroute urbaine au bord du lac. À Neuchâtel également

Patrick Rérat, géographe

Selon Vincent Kaufmann, « le problème actuellement est que l’on continue de penser la mobilité en termes de mode des transports. Il faut faire un pas de côté. Les diversités d’échelles et de vitesses de déplacement fabriquent la ville. C’est dans cette cohabitation que se niche la solution. Pour dessiner la ville de manière pertinente et rationnelle, il faut la concevoir comme un ensemble de mobilités et de mouvements. C’est là que la voiture perd des points. Mais cette cohabitation pose rapidement un problème dès que l’on insère d’autres mobilités. Il faut être malin. »

Afin de dépasser la question des moyens de transport, le professeur préconise de les combiner dans un bouquet de mobilité. « C’est-à-dire, avec un abonnement de train, de vélo, de transports publics et de voiture partagée. C’est tendanciellement la voie suivie en Suisse. Il faut bien comprendre qu’il n’y a pas la ville d’un côté et des infrastructures qui desservent la ville de l’autre. Les deux fonctionnent ensemble. En modifiant le système de transports, on transforme la ville. »